Quienes se hayan movido por la zona de la ría del Nervión, en Bizkaia, habrán notado que a menudo el tráfico por el puente de Rontegi y los accesos a Bilbao es denso, casi asfixiante. Ante la saturación, la Diputación Foral de Bizkaia ha planteado la construcción de un túnel subfluvial, una infraestructura de más de 400 millones de euros que atravesaría la ría para enlazar ambas márgenes. ¿La finalidad? Teóricamente, aligerar el puente de Rontegi y “mejorar la movilidad”. Sin embargo, el proyecto está cosechando fortísimas críticas que muestran graves riesgos ambientales, sociales y económicos, sin aportar soluciones reales a la congestión. ¿Merece la pena invertir semejante dineral para encaminar Bilbao y su ría, literalmente, hacia más tráfico?

Un proyecto gestado sin transparencia ni participación real

Lo primero que hay que señalar, como hacen las plataformas ciudadanas opuestas, como Subflubiala EZ!, es la falta de participación en todo este proceso. La idea de un túnel carretero bajo la ría no es nueva: se planteó hace años y se descartó por costosa y compleja. Ahora, el gobierno foral la ha desempolvado y la ha presentado como algo cerrado, sin un debate público ni evaluaciones comparativas con posibles alternativas. Se han recibido alegaciones, sí, pero la decisión política ya estaba tomada y la Diputación, lejos de fomentar el diálogo, va sellando los documentos formales de manera implacable.

En un momento en que se promueve la participación ciudadana y la planificación transparente, este procedimiento despierta indignación. ¿Por qué tal prisa en una inversión tan enorme si hoy día existen soluciones más eficientes, menos contaminantes y más económicas para mejorar la movilidad? ¿Por qué no optar por medidas más audaces en materia de transporte público?

Impacto ambiental contradictorio con la lucha contra el cambio climático

El segundo eje de las críticas es el aumento en emisiones de CO₂ y en contaminación atmosférica que traería el túnel. Aunque sus promotores argumentan que podría reducirse el recorrido de muchos coches y, por tanto, bajar las emisiones, la realidad (y la experiencia en otras infraestructuras similares) indica claramente que construir más vías para el coche genera siempre un “efecto llamada”: más conductores se animan a usar el vehículo privado, y al final, la supuesta disminución de atascos acaba esfumándose.

Este incremento en la circulación se traduce en más gases de efecto invernadero y polución. Justo cuando Euskadi y el mundo han declarado la emergencia climática, se comete la incoherencia de levantar una infraestructura que refuerza el uso del coche. Dado que el transporte es el responsable de un tercio de las emisiones de CO₂, apostar por el vehículo privado va en dirección contraria a la sostenibilidad. Para colmo, se modificarían zonas naturales de la ribera y se afectaría un parque urbano, lo que acentúa el rechazo de la ciudadanía.

Un gasto desproporcionado de 400 millones (y subiendo)

Uno de los argumentos más contundentes contra el proyecto es el enorme coste público, que oscila entre los 450 millones y los 600 millones de euros, según se vayan concretando los detalles y ajustando los precios de la construcción. Para poner esto en perspectiva: en 2023, mantener el descuento del 50% en el transporte público en Bizkaia tuvo un coste aproximado de 11 millones de euros. Con esos 450-600 millones que se pretende destinar al túnel, se podrían sostener entre 40 y 60 años de descuentos en el transporte colectivo, beneficiando así a la gran mayoría de la población, especialmente a quienes menos recursos tienen.

Por tanto, resulta inevitable preguntarse: ¿de verdad nos conviene gastar tal cantidad de dinero en una autopista subterránea para coches? ¿No sería más justo y eficiente inyectar esa inversión en un transporte público de excelencia, que reduzca el uso del automóvil y, por tanto, la contaminación y la congestión?

En Bizkaia, además, pende la sombra de la Supersur que comenzó con un presupuesto cercano a 450 millones de euros y terminó costando más de 1.100 millones, más del doble de lo previsto. Todo ello para una infraestructura que, a día de hoy, está cláramente infrautilizada y que no ha solucionado en modo alguno los atascos de la A-8. ¿Por qué creer que esta vez será diferente? El túnel subfluvial esetá encaminado a emular el mismo patrón, con revisiones al alza y un uso final muy inferior a las expectativas.

La lógica de “construir primero y luego ver cómo fluye el tráfico” ya fracasó con la Supersur. Aun así, la Diputación insiste en que no hay otra opción.

Efectos sociales y barreras urbanas

Esta obra afectaría directamente a barrios densamente habitados. El área de Artaza, en Leioa, alberga un instituto cuyas y cuyos estudiantes pueden sufrir ruidos y polución inasumibles durante los años de obras. El parque de Artaza, pulmón verde de la zona, se vería seriamente mermado. En la Margen Izquierda, la salida del túnel implicaría más tráfico y ruido en áreas residenciales de Sestao, ya castigadas históricamente por la polución industrial. En vez de “coser” barrios y fomentar la cercanía, se abriría otra vía rápida que fractura el espacio, resta calidad de vida a la población local y merma espacios de encuentro ciudadano.

Además, este proyecto perpetúa un modelo en el que el coche —esencialmente un privilegio de las personas con mayor poder adquisitivo— sigue siendo la base del transporte. Las personas con menores recursos o quienes no conducen se verán obligadas a respirar el aire sucio sin beneficiarse de la autopista subterránea. Mientras, ¿qué pasa con el transporte público? Se anuncia un hipotético ramal de metro en paralelo, pero sin más detalles y con escasas garantías. Esta supuesta “multimodalidad” es un mero lavado de cara que no cambia la esencia de la obra: una gran infraestructura para coches.

Falacia de la descongestión permanente

Quienes defienden el proyecto insisten en que el puente de Rontegi está saturado y que el túnel ofrecerá un paso alternativo que ahorrará atascos. En primer lugar, gran parte de la congestión que sufre Rontegi se produce en horas punta, cuando las y los trabajadores de ambas márgenes acuden a Bilbao. El túnel solo significará la posibilidad de elegir entre el atasco de una margen o el de la otra, pero no implica ninguna ruta adicional. Además, la experiencia indica que a medio y largo plazo no hará sino invitar a más coches a la carretera, generando de nuevo colapso en las nuevas infraestructuras. La paradoja de construir más carriles para paliar un problema que precisamente se alimenta del uso excesivo del automóvil se ha documentado en infinidad de estudios.

Por otro lado, conviene preguntarse si otros remedios —en especial un transporte público barato y frecuente— no resultarían más efectivos y muchísimo más económicos. Desdoblar infraestructuras es una jugada típica del siglo pasado, cuando se creía que el crecimiento económico y la prosperidad se medían en kilómetros de autopista.

Sostenibilidad y competitividad del territorio: un espejismo

Otra defensa pro-túnel apunta al supuesto impulso económico que recibiría la zona. Sin embargo, cada vez más ciudades europeas están optado por retirar vías urbanas y dedicar mayores esfuerzos a revitalizar espacios públicos, fomentar la bicicleta y el transporte público, y crear zonas de bajas emisiones. ¿El resultado? Centros urbanos más atractivos, vida comercial más vibrante y ciudadanos con mejor calidad de vida.

Bilbao corre el riesgo de retroceder si entierra decenas de millones en un paso subfluvial que perpetúe la tiranía del coche. La creación de empleo en la obra podría lograrse igualmente invirtiendo esos fondos en renovables, rehabilitación energética de edificios o ampliación de infraestructuras de transporte colectivo. ¿No sería más sensato apostar por un futuro alineado con la crisis climática y la demanda social de nuevas formas de movilidad?

Respuesta social: “No al subfluvial”

Las plataformas y colectivos contrarios —vecinales, ecologistas y estudiantiles— recalcan que no es un simple “no a todo”. Proponen una visión de futuro con menos coches, menos contaminación y más calidad de vida: transporte público mejor financiado, carriles bici bien conectados, medidas de pacificación del tráfico y planes de movilidad integral que reduzcan la dependencia del vehículo privado.

Insisten en la urgencia de repensar la planificación metropolitana para no colocar una autopista subterránea que condena a la ciudadanía a más emisiones, más gasto público y más ruinas urbanas en el futuro. Frente a argumentos forales sobre la necesidad de dar una salida “resiliente” al puente de Rontegi, voces expertas señalan que la verdadera resiliencia vendría de un cambio de modelo de movilidad, no de duplicar la red vial existente.

Invertir en soluciones verdaderamente sostenibles

El túnel subfluvial bajo la ría de Bilbao, con un coste astronómico y un horizonte de varios años de obras, ejemplifica el conflicto entre un modelo obsoleto y otro más coherente con las urgencias climáticas y sociales de nuestro tiempo. Mientras sus defensores predican beneficios en términos de descongestión y supuesta modernidad, el análisis de la experiencia global y las voces técnicas independientes advierten de que nos encontraremos ante otro caso de promesas incumplidas, gastos inflados y más coches en nuestras calles.

¿Realmente es el túnel el futuro que deseamos para Bilbao? Muchas personas sentimos que la respuesta es no. En pleno siglo XXI, cuando el planeta está al borde del colapso climático y la sociedad civil pide participación, sostenibilidad y cohesión, seguir apostando por infraestructuras faraónicas para el automóvil es totalmente anacrónico. La única vía que de verdad merece la pena excavar es aquella que nos lleve a una movilidad más sensata, inclusiva y respetuosa con el medio ambiente, no la que entierre la esperanza de tener ciudades menos contaminadas y más habitables.

Este 8 de marzo no es un simple recordatorio de que las mujeres existen o de que les “toca” una mención especial; es una oportunidad para levantar la voz con todas nuestras fuerzas y decir que la defensa de la vida en el planeta no puede seguir ignorando la perspectiva, la lucha y el coraje de tantas compañeras que han peleado antes que nosotros. No podemos permitirnos pasar por alto que, en plena emergencia climática, la desigualdad golpea más duro a las mujeres y a las niñas de las comunidades más vulnerables. Por eso escribo con la convicción de que solo la pasión y la acción directa pueden sacudir las conciencias y hacernos avanzar hacia un mundo más justo.

La historia de Greenpeace está plagada de nombres masculinos que, aunque hicieron aportes valiosos, nunca habrían logrado nada sin la entrega de mujeres que, desde el principio, se la jugaron el todo por el todo. En los años setenta, cuando comenzábamos como el “Don’t Make a Wave Committee” para frenar las pruebas nucleares en Amchitka, había activistas que rompían con todos los moldes. Dorothy Stowe, cofundadora de la organización, puso su fibra pacifista y su visión de justicia social al servicio de la causa. Junto a su esposo Irving, sí, pero no fue él quien lideró siempre. Dorothy estaba ahí, impulsando, debatiendo, arriesgando su pellejo en una época donde muchas creían que el rol de las mujeres debía ser más bien pasivo.

Marie Bohlen dio un golpe en la mesa de los “bienpensantes” cuando propuso navegar directamente hasta la zona de pruebas nucleares para denunciar el crimen que se estaba cometiendo contra el planeta. ¿Te imaginas el valor de esa decisión? Estamos hablando de los años setenta, de lanzarse al mar con un puñado de gente a bordo de un barco precario, intentando nada menos que detener un ensayo nuclear. Sin la tenacidad de Marie, sin su mirada audaz y sin su obstinación, esa aventura, que fue el arranque de Greenpeace, jamás habría ocurrido. Y ahí tenemos también a Dorothy Metcalfe, esa mujer que se ocupó de la logística y los detalles que nadie quería atender, pero que sin ellos no se puede salir a protestar ni a la vuelta de la esquina. Fueron su trabajo silenciado y su empeño los que posibilitaron cada acción directa. A veces nos venden la historia de que “hubo grandes hombres y sus ayudantes”, pero lo cierto es que, sin esas mujeres, Greenpeace no habría llegado ni a zarpar.

Hoy, que el mundo parece desmoronarse ante la emergencia climática y social, estas historias femeninas no son simples anécdotas. Son una inyección de rabia transformada en energía, de coraje traducido en acción. Duele ver cómo, en pleno siglo XXI, hay quienes siguen minimizando la crisis ambiental y, al mismo tiempo, invisibilizan o menosprecian el papel de las mujeres en la defensa de la Tierra. Pero esa misma rabia es el combustible que nos tiene que empujar a actuar. Desde nuestro activismo, no podemos permitirnos posturas tibias. Debemos reconocer que la devastación ambiental está ligada a la explotación de los pueblos y, de manera devastadora, a la opresión de las mujeres. Y también debemos entender que el liderazgo de las mujeres en la lucha contra el cambio climático no es un “detalle adicional”, sino la punta de lanza que puede cambiar el rumbo de este desastre.

Las experiencias de Dorothy Stowe, Marie Bohlen, Dorothy Metcalfe y tantas otras demostraron que la acción colectiva puede contra gigantes, y que el liderazgo femenino no solo es justo, sino absolutamente necesario. Nos enseñan a no quedarnos quietos, a no callar, a sacudir la modorra que nos imponen los discursos vacíos y la corrección política. Somos muchas las personas que hoy seguimos inspirándonos en esas pioneras; no necesitamos permiso ni aprobación para tomar un megáfono, subirnos a un barco o encadenarnos a una refinería. Lo que necesitamos es que cada vez más voces se unan a esta lucha que lo abarca todo: la vida, la dignidad, la igualdad y la biodiversidad. Este 8 de marzo, que no sea solo una fecha simbólica, sino el recordatorio de que sin la participación activa de las mujeres no hay futuro posible y de que no podemos permitir que la Tierra, ni las mujeres que la habitan, sigan siendo ignoradas o silenciadas.